২০২২ সালের ৩১শে ডিসেম্বর ঢাকা মেট্রোরেলের (এমআরটি লাইন-৬) আনুষ্ঠানিক উদ্বোধনের পরপরই নয়াপল্টনে সংবাদ সম্মেলন করেছিল বিএনপি। তৎকালীন ক্ষমতাসীন সরকারের তীব্র সমালোচনা করে দলটির শীর্ষ নেতারা দাবি করেছিলেন—কয়েক গুণ বেশি খরচ করে তৈরি করা হচ্ছে এই মেট্রোরেল এবং সরকারের ব্যাপক দুর্নীতির কারণেই বাজেটের এই অস্বাভাবিক বৃদ্ধি। বিএনপি মহাসচিব মির্জা ফখরুল ইসলাম আলমগীর এবং স্থায়ী কমিটির সদস্য ড. খন্দকার মোশাররফ হোসেনসহ তৎকালীন বিরোধী দলগুলোর প্রায় সব রাজনৈতিক নেতার মুখে একই বক্তব্য শোনা গিয়েছিল: মেট্রোরেলের প্রকৃত খরচের চেয়ে ৩ থেকে ৫ গুণ, এমনকি ক্ষেত্রবিশেষে ১০ গুণ পর্যন্ত বেশি বাজেট ধরা হয়েছে। একই সুর প্রতিধ্বনিত হয়েছিল তৎকালীন গণসংহতি আন্দোলনের প্রধান সমন্বয়কারী জোনায়েদ সাকির কণ্ঠেও। তিনি জোর দিয়ে বলেছিলেন, "মেগা প্রকল্পের নামে মূলত মেগা লুটের হরিলুট চলছে।" পরবর্তীতে গত ৫ই আগস্টের রাজনৈতিক পটপরিবর্তনের পর অন্তর্বর্তীকালীন প্রশাসনের পক্ষ থেকেও অনুরূপ বার্তা দেওয়া হয় যে, আওয়ামী লীগ সরকারের আমলে মেট্রোরেলসহ বিভিন্ন মেগা প্রকল্পে মূল ব্যয়ের চেয়ে ৫ থেকে ১০ গুণ বেশি অর্থ ব্যয় দেখানো হয়েছিল।
বিরোধী শিবিরের এই রাজনৈতিক বার্তা ছিল অত্যন্ত সুনির্দিষ্ট—মেট্রোরেলের মূল প্রাক্কলিত ব্যয়ের চেয়ে ৩ গুণ, ৫ গুণ কিংবা ১০ গুণ বেশি বাজেট প্রণয়নের একমাত্র উদ্দেশ্য ছিল দুর্নীতি ও হরিলুট। স্বাভাবিকভাবেই জনগণের মধ্যে এক ধরনের প্রত্যাশা তৈরি হয়েছিল যে, নতুন রাজনৈতিক বন্দোবস্ত ও নতুন সরকারের অধীনে এসব প্রকল্পের অতিরিক্ত বাজেট পুনর্মূল্যায়ন করে তা বহুগুণে কমানো হবে। বিশেষ করে, বামপন্থী রাজনৈতিক আন্দোলন থেকে উঠে আসা জোনায়েদ সাকি নিজে যখন পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ের প্রতিমন্ত্রীর দায়িত্ব গ্রহণ করলেন, তখন সাধারণ মানুষের ধারণা হয়েছিল যে মেট্রোরেলের বাজেট সংশোধন করে অন্তত ১০ ভাগের ১ ভাগে নামিয়ে আনা সম্ভব হবে।
উল্লেখ্য, ২০১৯ সালে একনেকে দুটি বড় মেট্রোরেল প্রকল্প পাস হয়েছিল। এর একটি হলো এমআরটি লাইন-১ (বিমানবন্দর থেকে কমলাপুর পর্যন্ত ৩১.২৪ কিলোমিটার), যার মূল অনুমোদিত খরচ ছিল ৫২,৫৬১ কোটি টাকা। দ্বিতীয়টি হলো এমআরটি লাইন-৫ নর্দার্ন রুট (হেমায়েতপুর থেকে ভাটারা পর্যন্ত ২০ কিলোমিটার), যার মূল প্রাক্কলিত খরচ ছিল ৪১,২৩৮ কোটি টাকা। দুই প্রকল্প মিলে সর্বমোট বাজেটের পরিমাণ ছিল ৯৩,৭৯৯ কোটি টাকা।
সম্প্রতি একনেক সভায় এই দুটি প্রধান মেট্রোরেল প্রকল্পের সংশোধিত বাজেট অনুমোদন দেওয়া হয়েছে, যেখানে প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমানের সভাপতিত্বে নতুন ব্যয় প্রস্তাব পাস হয়। নতুন সংশোধিত বাজেট অনুযায়ী, এমআরটি লাইন-১-এর খরচ বেড়ে দাঁড়াচ্ছে ১ লাখ ১৪,৩৯৫ কোটি টাকায় (আগের চেয়ে প্রায় ৬২ হাজার কোটি টাকা বেশি)। আর এমআরটি লাইন-৫-এর খরচ গিয়ে ঠেকছে প্রায় ৯০ হাজার কোটি টাকায় (আগের চেয়ে প্রায় ৪৯ হাজার কোটি টাকা বেশি)। ফলে, দুটি প্রকল্পের প্রাথমিক সম্মিলিত বাজেট ৯৩,৭৯৯ কোটি টাকা থেকে এক লাফে বেড়ে দাঁড়ালো প্রায় ২ লাখ ৪ হাজার কোটি টাকায়! অর্থাৎ, কেবল এই দুই প্রজেক্টেই বাজেট বৃদ্ধি পেল ১ লাখ ১০ হাজার কোটি টাকারও বেশি—যা আগের খরচের দ্বিগুণেরও বেশি।
যেখানে রাজনৈতিক মঞ্চ থেকে দাবি করা হয়েছিল আওয়ামী লীগ ১০ গুণ বেশি খরচ করছে, সেখানে বর্তমান সংশোধিত বাজেটে তা আরও দ্বিগুণেরও বেশি বৃদ্ধি পাওয়ায় নাগরিক মনে যৌক্তিক প্রশ্ন জাগা স্বাভাবিক—তবে কি বর্তমান হিসাব অনুযায়ী এই প্রকল্পের ব্যয় আগের অনুমানের চেয়ে ২০ গুণ বেশি গিয়ে ঠেকলো? তৎকালীন বিরোধী নেতাদের ৩ গুণ, ৫ গুণ বা ১০ গুণ দুর্নীতির দাবির পরিপ্রেক্ষিতে বাজেট কমার বদলে এভাবে দ্বিগুণেরও বেশি বাড়ার পেছনে প্রকৃত কারণ কী?
প্রকল্পের বাজেট বৃদ্ধির সপক্ষে অর্থনৈতিক ও কারিগরি ব্যাখ্যা দিয়ে পরিকল্পনা প্রতিমন্ত্রী জোনায়েদ সাকি জানিয়েছেন, মূল খরচ বাড়ার প্রধান কারণ হলো মার্কিন ডলারের বিনিময় হার বৃদ্ধি এবং জাপানি উন্নয়ন সহযোগী সংস্থা জাইকার (JICA) ঋণের শর্ত ও সুদের হার বেড়ে যাওয়া। ২০১৯ সালে যখন প্রকল্পটি একনেকে পাস হয়, তখন ডলারের দর ছিল ৮৫ টাকা, যা বর্তমানে ১১৭ থেকে ১২২ টাকায় গিয়ে ঠেকেছে। মেট্রোরেলের মূল প্রযুক্ত সামগ্রী—যেমন রোলিং স্টক, ট্র্যাক, টানেল বোরিং মেশিন, সিগন্যালিং সিস্টেম এবং বিদেশি কনসালট্যান্ট ফি—সবই ডলার অথবা জাপানি ইয়েনে পরিশোধ করতে হয়।
তবে অর্থনৈতিক উপাত্ত ও মুদ্রা বিনিময়ের সূচক গভীরভাবে পর্যালোচনা করলে দেখা যায়, কেবল ডলারের দর বৃদ্ধি দিয়ে এই ১১৭ শতাংশ বাজেট বৃদ্ধিকে পুরোপুরি মেলানো কঠিন। ২০১৯ সালের তুলনায় জাপানি ইয়েনের বিপরীতে টাকার মূল্যে বড় ধরনের কোনো ধস নামেনি; সে সময় ১ টাকায় মিলত ০.৮৩ ইয়েন, যা বর্তমানে প্রায় ০.৮০ ইয়েন। আবার ডলারের বিপরীতে টাকার যে অবমূল্যায়ন (প্রায় ৪২ শতাংশ) হয়েছে, সার্বিক মুদ্রাস্ফীতিসহ তা হিসাব করলেও প্রকল্পের বাজেট সর্বোচ্চ ৫০ থেকে ৬০ শতাংশ বাড়ার কথা। অথচ এখানে মোট বাজেট বৃদ্ধি পেয়েছে ১১৭ শতাংশের বেশি।
দ্বিতীয় জটিল জায়গাটি হলো জাইকার ঋণের সুদের হার ও বাণিজ্যিক শর্তাবলি। প্রথম মেট্রোরেল (এমআরটি লাইন-৬)-এর ক্ষেত্রে জাইকা মাত্র ০.০১ শতাংশ অত্যন্ত নামমাত্র সুদে ঋণ দিয়েছিল। পরবর্তীতে এমআরটি লাইন-১ ও লাইন-৫-এর জন্য ২০১৯ সালে যে চুক্তি হয়েছিল, সেখানে সুদের হার ছিল ০.৬ থেকে ০.৯ শতাংশ। তৎকালীন বাজেটের আলোকেই জাইকার সেই নির্ধারিত সুদের ঋণ যথেষ্ট ছিল। কিন্তু নতুন সংশোধিত বাজেটের ফলে অতিরিক্ত প্রায় ৮৬ হাজার কোটি টাকার সংস্থান করতে জাইকা থেকেই অতিরিক্ত ঋণ নিতে হচ্ছে, যার সুদের হার বেড়ে দাঁড়াচ্ছে ৩ শতাংশ থেকে ৩.৫ শতাংশ বা তারও বেশি। সরকারি প্রাক্কলন অনুযায়ী, কেবল এই ঋণের বাড়তি সুদ মেটাতেই বাংলাদেশকে ভবিষ্যতে অতিরিক্ত প্রায় ৪০ হাজার কোটি টাকা গুনতে হবে।
এর সাথে যুক্ত রয়েছে জাইকার একক শর্তাধীন বা 'টাইড লোনের' (Tied Loan) বাধ্যবাধকতা। এই শর্ত অনুযায়ী ঠিকাদার, পরামর্শক থেকে শুরু করে মালামাল ও প্রযুক্তি বাধ্যতামূলকভাবে জাপানি প্রতিষ্ঠানের কাছ থেকেই কিনতে হয়, যেখানে কোনো উন্মুক্ত আন্তর্জাতিক প্রতিযোগিতার সুযোগ থাকে না। এই একক স্বত্ব ও প্রতিযোগিতাহীন ব্যবস্থার কারণেই যে প্রকল্পের খরচ স্বাভাবিকের চেয়ে কয়েক গুণ বেড়ে যায়—এই অভিযোগ তো খোদ তৎকালীন বিরোধী দল বিএনপি এবং বাম দলগুলোই তুলেছিল। এখন একই শর্ত ও কাঠামোর অধীনে অতিরিক্ত ঋণ নিয়ে খরচ আরও দ্বিগুণের বেশি বাড়ানোর পর সেই অর্থনৈতিক দায় শেষ পর্যন্ত কার ওপর বর্তায়?
ইতোমধ্যেই চীনা নির্মাণকারী প্রতিষ্ঠানগুলো অভিযোগ তুলেছে যে, তারা উন্মুক্ত টেন্ডারে আন্তর্জাতিক বাজারদরের চেয়ে অনেক কম খরচে কাজ জমা দেওয়া সত্ত্বেও কৌশলগত শর্ত জুড়ে দিয়ে দরপত্র প্রক্রিয়া থেকে তাদের বাদ দেওয়া হচ্ছে এবং বেশি রেটে কাজ দেওয়া হচ্ছে জাপানি সংস্থাকে। যদিও সরকার পক্ষ থেকে যুক্তি দেওয়া হচ্ছে যে, সেপ্টেম্বরের নির্দিষ্ট সময়ের মধ্যে চুক্তি না করলে জাইকার সুদের হার আরও বেড়ে যাওয়ার ঝুঁকি ছিল বলেই তড়িঘড়ি করে একনেকে এই সংশোধিত বাজেট পাস করাতে হয়েছে। কিন্তু প্রশ্ন থেকে যায়—জাপানের শর্তাধীন ঋণের বিকল্প হিসেবে অন্য কোনো আর্থিক উৎস কিংবা আন্তর্জাতিক উন্মুক্ত দরপত্রের মাধ্যমে আরও কম খরচে প্রযুক্তি সংগ্রহের উদ্যোগ কেন নেওয়া হলো না?
বাস্তব চিত্র আরও অনুধাবন করা যায় প্রকল্পগুলোর অগ্রগতি দেখলে। এমআরটি লাইন-১ একটি চলমান প্রকল্প, যার পিতলগঞ্জের ডিপোর ভূমি উন্নয়ন কাজ ইতোমধ্যে শেষ এবং মূল ১২টি প্যাকেজের মধ্যে ১১টির দরপত্র প্রক্রিয়া চূড়ান্ত পর্যায়ে। এই অবস্থায় এসে হঠাৎ প্রকল্প বাজেট দ্বিগুণের বেশি বাড়ানোর যৌক্তিকতা কতটা শক্ত, তা নিয়ে সংশয় থেকেই যায়। অন্যদিকে এমআরটি লাইন-৫-এর ১০টি প্যাকেজের মধ্যে মাত্র একটির ঠিকাদার নিয়োগ হয়েছে এবং ডিপোর কাজ ৬০ শতাংশ শেষ হয়েছে—অর্থাৎ মূল কাঠামোর বড় কাজ এখনও বাকি।
অতীতে ফিরে গেলে এই বৈপরীত্য আরও স্পষ্ট হয়ে ওঠে:
২০২২ সালের ডিসেম্বরে বিএনপির স্থায়ী কমিটির সদস্য ডক্টর খন্দকার মোশাররফ হোসেন বলেছিলেন, "মেট্রোরেলের প্রতি কিলোমিটারে তৎকালীন সরকার যে খরচ দেখাচ্ছে, তা বিশ্বমানের তুলনায় কয়েক গুণ বেশি। এই টাকায় অন্তত তিনটি মেট্রোরেল করা সম্ভব।"
বিএনপি মহাসচিব মির্জা ফখরুল ইসলাম আলমগীর বলেছিলেন, "মেট্রোরেলের একেকটি পিলার ক্ষমতাসীনদের মধ্যে বণ্টন করে হরিলুট চালানো হচ্ছে।"
গণসংহতি আন্দোলনের প্রধান সমন্বয়কারী জোনায়েদ সাকি একে 'মেগা লুটের মেগা প্রজেক্ট' হিসেবে আখ্যা দিয়েছিলেন।
৫ই আগস্টের রাজনৈতিক পরিবর্তনের পর বর্তমান অন্তর্বর্তীকালীন প্রশাসনের পক্ষ থেকেও মেগা প্রকল্পে ৫ থেকে ১০ গুণ বেশি অর্থ খরচের কথা পুনরায় নিশ্চিত করা হয়।
সব বক্তব্যকে পাশাপাশি রাখলে একটি বড় নীতিগত প্রশ্ন সামনে আসে: যদি ২০২২ সালে তৎকালীন বিরোধীদের দাবি অনুযায়ী মেট্রোরেলের প্রাক্কলিত ব্যয় সত্যি ৩ থেকে ৫ গুণ বেশি বা দুর্নীতিগ্রস্ত হয়ে থাকে, তবে আজ সরকারে এসে সেই বাজেট না কমিয়ে উল্টো আরও ১ লাখ ১০ হাজার কোটি টাকা বাড়ানো মানে কি পুরোনো সেই দুর্নীতি ও অতিরিক্ত মূল্যকেই আইনি অনুমোদন দিয়ে দেওয়া? আর যদি আজকের সংশোধিত ২ লাখ ৪ হাজার কোটি টাকার বাজেটই কারিগরি ও অর্থনৈতিকভাবে সঠিক হয়ে থাকে, তবে স্বীকার করতে হবে যে ২০২২ সালে বিরোধী শিবিরে থেকে তোলা 'মেগালুট' বা '১০ গুণ খরচের' রাজনৈতিক অভিযোগগুলো ছিল নিছকই তথ্যহীন মুখরোচক রাজনীতি। মাঝখানে অন্য কোনো পথ নেই—হয় তখনকার অভিযোগগুলো বিভ্রান্তিকর ছিল, না হয় এখনকার ব্যয় বৃদ্ধি চরম অযৌক্তিক।
মেট্রোরেলের দুটি লাইনে যে ১ লাখ ১০ হাজার কোটি টাকা বাড়তি যুক্ত হলো, তা বাংলাদেশের বাৎসরিক জাতীয় শিক্ষা বাজেটের চেয়েও বেশি এবং অন্তত ৫টি পদ্মা সেতু নির্মাণের মোট ব্যয়ের সমান। এই বিপুল আর্থিক বোঝার পুরোটাই পরোক্ষভাবে সাধারণ করদাতাদের পকেট থেকেই যাবে। একটি আধুনিক ও দ্রুতগতির গণপরিবহন হিসেবে মেট্রোরেলের প্রয়োজনীয়তা নিয়ে কারোর দ্বিমত নেই, তবে এর মূল্য কত হওয়া উচিত—তা নিয়ে স্বচ্ছতা অপরিহার্য। পার্শ্ববর্তী ভারতে যেখানে প্রতি কিলোমিটার উড়াল মেট্রোরেল তৈরিতে খরচ হয় প্রায় ১৫০ কোটি টাকা, সেখানে ঢাকায় প্রতি কিলোমিটারে প্রাক্কলিত খরচ কেন ১৫০০ কোটি ছাড়িয়ে ২০ গুণ বেশি হবে? ভৌগোলিক ও কারিগরি বাস্তবতা মানলেও এত বিশাল ব্যবধান কোনো স্বচ্ছ, জবাবদিহিমূলক এবং সুশাসিত ব্যবস্থার সাথে মেলা রাখা কঠিন।

খাইরুল ইসলাম আল আমিন

সাংবাদিক ও কলাম লেখক